Giáo trình Kỹ thuật giao thông: Phần 2 - Trường ĐH Giao thông Vận tải

Tiếp nội dung phần 1, Giáo trình Kỹ thuật giao thông: Phần 2 gồm có 2 chương, cung cấp cho người học những kiến thức như: Khả năng thông qua và mức phục vụ của đường và nút giao thông cùng mức; Thiết kế và tổ chức đỗ xe. Mời các bạn cùng tham khảo!
Nội dung trích xuất từ tài liệu:
Giáo trình Kỹ thuật giao thông: Phần 2 - Trường ĐH Giao thông Vận tải Chương 3 KHẢ NĂNG THÔNG QUA VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA ĐƯỜNG VÀ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC3.1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA VÀ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ CỦA ĐƢỜNG3.1.1. Khái niệm chung Lưu lượng xe lớn nhất có thể thông qua mặt cắt ngang của đường được gọi làkhả năng thông qua hay năng lực của đường. Việc tính toán khả năng thông quavà lưu lượng xe cho phép qua mặt cắt ngang đường là để:  Đánh giá chất lượng giao thông trên đoạn đường hiện có;  Thiết kế và xây dựng đường (xác định kích thước mặt cắt ngang). Khi tính toán khả năng thông qua phải đảm bảo dòng giao thông qua mặt cắtngang là dòng xe thuần nhất. Tùy theo điều kiện đường và giao thông trên đường màphân thành những đoạn đường có cùng đặc điểm, sau đó người ta xác định khả năngthông qua của từng đoạn. Để xác định các thông số phục vụ cho việc tính toán khả năng thông qua củađường thì phải thực hiện đo lường các thông số của dòng giao thông. Các giá trị đo(ví dụ lưu lượng giao thông, quãng cách thời gian giữa các xe, khoảng cách giữa cácxe, tốc độ xe) phải được thực hiện dưới điều kiện chạy xe an toàn trong dòng xe khảosát. Vì phần mặt đường dành cho xe cơ giới bao gồm nhiều làn xe, nên khả năngthông qua của mặt cắt ngang phải được xác định theo số lượng các làn xe. Các yếu tốảnh hưởng đến khả năng thông qua có thể được xắp xếp thành các nhóm sau:  Điều kiện đường Bề rộng làn, số lượng làn, thiết kế mặt cắt ngang (dải phân cách, làn dừng xe), bóvỉa mép mặt đường, tình trạng mặt đường, tầm nhìn, độ dốc dọc, bán kính đường cong.  Điều kiện giao thông Giao thông hỗn hợp, chất lượng xe, loại xe, hành vi chạy xe.  Các điều kiện khác Luật (tốc độ giới hạn), thời tiết, thời gian trong ngày, ngày trong tuần, mùa. Mỗi thông số có sự ảnh hưởng khác nhau đến khả năng thông qua của mặt cắtngang đường. Chúng là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến kết quả tính toán khảnăng thông qua. Phiên bản đầu tiên tính toán khả năng thông qua của đường được in trong cuốn“Highway Capacity Manual” xuất bản năm 1950 (TRB, 1950) (trong chuyên ngànhkĩ thuật giao thông phần lớn gọi tắt là HCM 1950). Dưới những điều kiện đường và KTGT.DBO * 79giao thông đã cho thì khả năng thông qua được định nghĩa là lưu lượng xe lớn nhấtcó thể thông qua mặt cắt ngang. Thêm vào đó, thuật ngữ khả năng thông qua cơ sởđược hiểu là khả năng thông qua ở điều kiện tối ưu (lý tưởng). Do những điều kiệnnày hiếm khi đạt được trong thực tế, vì vậy trong phương pháp tính người ta phảiđiều chỉnh khả năng thông qua cơ sở. Trong phiên bản HCM năm 1965 (TRB, 1965) còn có khái niệm mức phục vụLOS (Level of Service). Với hệ thống mức phục này thì hầu hết các nước trên thếgiới đều thừa nhận là mỗi con đường, tùy theo ý nghĩa và chức năng của nó sẽ đượcphân loại một mức độ phục vụ nào đó. Định nghĩa mức độ phục vụ cũng được biênsoạn trong HCM phiên bản 1985 (TRB, 1985). Mức phục vụ trong phiên bản nàyđược mô tả là mức chất lượng của dòng giao thông và nó được thể hiện thông quanhững yếu tố như tốc độ, thời gian hành trình, mức độ tự do khi chạy xe, mức độ phávỡ dòng giao thông, mức độ thuận tiện chạy xe và an toàn giao thông. Một cái nhìn tổng quan về mức phục vụ của đường được thể hiện ở hình 3.1. Hình 3.1. Quan hệ giữa chất lượng dòng xe, mức độ sử dụng đường và lưu lượng xe Hình 3.2. Mô tả mức phục vụ (LOS) theo vận tốc dòng xe và độ bão hòa Vì một mức chất lượng giao thông nào đó chỉ ở vùng ổn định trước khi conđường đạt đến mức khả năng thông qua, do đó ở đây người ta chia thành các mức độphục vụ từ A đến D. Mức độ phục vụ E tương ứng với vùng khả năng thông qua, ởvùng không ổn định mà ở đó mức chất lượng không thỏa mãn mức tối thiểu thì chỉnhận mức phục vụ F. Về cơ bản, mức độ sử dụng cở sở hạ tầng càng cao thì thường80 * KTGT.DBOkhông đạt được chất lượng giao thông tốt (hình 3.1), những vấn đề này được thể hiệnbằng mối quan hệ cơ bản giữa lưu lượng giao thông, mật độ giao thông và tốc độdòng giao thông. Vì ranh giới giữa các mức phục vụ không được xác định một cách rõ ràng dođó việc mô tả các mức phục vụ trong HCM 1965 cơ bản được thể hiện ở hình 3.2. Cơsở cho việc xác định mức phục vụ không xuất phát từ mối quan hệ trực tiếp giữa lưulượng xe và vận tốc, thay vào đó nó sử dụng mối quan hệ giữa độ bão hòa và vận tốc.Độ bão hòa g là tỉ lệ giữa lưu lượng xe M và khả năng thông qua C: Lưu lượng xe M g= Khả năng thông qua C Công thức này cho biết bao nhiêu phần của năng lực thông thành được sửdụng. Cơ sở đảm bảo một dòng giao thông hoạt động ở một mức phục vụ xác địnhnào đó là:  Tốc độ xe trung bình lớn hơn hoặc bằng một giá trị biên cố định của một mức phục vụ nào đó và;  Độ bão hòa không vượt quá độ bão hòa lớn nhất của mức phục vụ này. Bảng 3.1. Bảng chỉ dẫn khả năng thông qua của đường với các phương pháp khác nhau Nguồn/Năm Khả năng thông qua ở điều kiện lý tưởng [xe/h] Đường 2 làn xe tính cho 1 làn xe trong đường cả 2 hướng nhiều làn1) HCM 1950 2000 2000 KORTE 1960 Giống HCM 1950 Giống HCM 1950 HCM 1965 2000 2000 TGL 11684/01 2000 1800 (1500) 2) RAS-Q 1982 2200 1500 HCM 1985 2800 2000 BRILON 1992 25003) 1850 HCM – thiết kế 1992 - ...